Ci si era convinti che alla fine sarebbe stata l’esotica Ras Al Khaimah, la località dove si sarebbe svolta la più estrema sfida che la Coppa America avesse visto nella sua secolare storia. L’illusione era dettata da un’apparente quietezza degli americani, anche se il portavoce Tom Ehman, all’indomani dell’annuncio del Defender, aveva da subito precisato che BMW Oracle Racing avrebbe valutato successivamente la sua posizione. E così è stato: una volta verificato che Alinghi era ad allenarsi proprio nell’Emirato del Golfo, ecco l’immancabile opposizione in tribunale.
LA STAMPA – E questa volta il nuovo giudice ha sconfessato la scelta del Defender (e la decisione del magistrato suo predecessore) sulla semplice e letterale base del Deef of Gift: durante la stagione invernale (1 novembre- 30 aprile) le sfide di Coppa possono svolgersi solo nell’emisfero australe e RAK è al di sopra dell’equatore, dunque non accettabile. Ecco dunque ritornare in auge Valencia, che è indubbiamente nell’emisfero boreale, ma era già stata confermata dal giudice nella precedente sentenza (“Valencia o un’altra località scelta di comune accordo”).
Anche Coutts in cuor suo l’aveva scelta sin dall’inizio, ma come sfidante non ha alcun titolo per imporre i propri desiderata; tuttavia Valencia potrebbe rivelarsi ottima anche per il supercat di Bertarelli, poiché solo a gennaio il Defender comunicherà le istruzioni di regata, con i limiti d’intensità del vento e altezza d’onda mantenute nel range della propria massima competitività (indicativamente vento massimo a 15 kn per 1 metro d’onda). Di più: è probabile che almeno una parte della regata debba vedere al timone lo stesso owner, per cui Bertarelli sarebbe personalmente opposto a Ellison!
Su questo punto si annuncia l’ennesima controversia, che però verrebbe rapidamente gestita dalla nuova Commission di esperti e non più dal tribunale. Tuttavia appare probabile che i “duellanti”, malgrado recenti dichiarazioni degli skipper sulla reciproca accettazione del risultato in acqua, continueranno a combattere anche in sede legale durante e dopo la tanto attesa Sfida. Al momento non sono certe né la data, comunque parrebbe confermato febbraio, né il format, poiché la municipalità di Valencia ha chiesto di trovare un accordo che vada oltre le tre regate: si parla di designare il vincitore al meglio di 7 prove.
Sul piano tecnologico abbiamo invece visto cose più interessanti: Alinghi 5 risponde con un nuovo bompresso, più lungo e probabilmente più rigido, all’immensa vela alare del trimarano che si chiamerà USA, il quale ha installato a sua volta il motore per manovrare il piano velico, dopo che il tribunale aveva dato ragione ad Alinghi su questo punto. Quello che poteva apparire come un handicap per via del ritardo progettuale è stato invece brillantemente risolto dall’ingegnere responsabile per l’ idraulica e i winch (l’italiano Francesco Pozzi) e la Motorsport, la factory di BMW che si occupa di elaborare i motori per le corse. Che dire dell’impressionante ala?
In un technology workshop Coutts e i suoi ingegneri hanno raccontato qualcosa in più, senza ovviamente svelarne i segreti. Costruita in carbonio e kevlar, rivestita da un tessuto di poliestere, è di una complessità impressionante per non dire delle dimensioni, 57 metri d’altezza, ben superiori a quelle dei più grandi aerei, quali il 747 o l’Airbus. Eppure pare funzionare bene, meglio di quella del catamarano Stars & Stripes che vinse la Coppa America del 1988, fatta salva l’esigenza di mettere ancora a punto i mille dettagli di un oggetto così pionieristico.
Rispetto a una randa tradizionale ha il vantaggio di avere una forma imposta meccanicamente dall’equipaggio tramite un complesso sistema di tiranti: un aspetto non trascurabile che, per esempio, in arie leggere consente di avere un’efficienza molto elevata, con un’aerodinamica epurata da problemi di assestamento della tela che solitamente una randa tradizionale si porta appresso nel beccheggio e sul passaggio delle onde. Inoltre, è sufficiente pochissima aria, 4-5 nodi, per alzare completamente lo scafo centrale evitando così l’attrito dell’acqua.
All’ala rigida non è necessario avere un’incidenza al vento apparente per acquisire una forma corretta: la possibilità di generare meccanicamente un profilo asimmetrico consente di allineare la corda nel vento, con un’incidenza più bassa e, sulla carta, un angolo di bolina migliore. La randa di USA può adattarsi a generare profili asimmetrici molto diversi, una possibilità preclusa, almeno in parte, a una randa tradizionale, il cui taglio vincola la forma del profilo a soluzioni molto vicine a quella ottimale di progetto. Chi sarà più veloce? Tutti se lo domandano, probabilmente dipenderà dalle condizioni che potrebbero favorire ora una ora l’altra barca. Non resta che organizzare un viaggio a febbraio, destinazione Valencia.
FONTE LA STAMPA
